• rendere più economica la produzione dei veicoli;
  
• sopprimere la necessità di controlli tecnici alle frontiere;
  
• facilitare le verifiche durante la circolazione infracomunitaria

Le forti diversificazioni produttive fra i vari fabbricanti europei hanno originato contrasti, impedendo il raggiungimento di un accordo tecnico costruttivo. Soltanto nel 1985 si é giunti ad un compromesso (Direttiva 85/3 CEE) riferito alla circolazione dei veicoli anziché alla loro costruzione.
Ogni paese della Comunità può mantenere la propria legislazione nazionale, relativamente a pesi e dimensioni, ma non può vietare la circolazione sul proprio territorio a veicoli immatricolati negli stati della EU che rispettino i valori indicati dalla direttiva , anche se questi risultano diversi da quelli ammessi dalle norme interne.
Nel dicembre 1993 la Commissione dell'UE ha presentato una proposta di direttiva finalizzata ad estendere la regolamentazione alla circolazione all'interno di ogni Stato membro.

Anche per quanto concerne la velocità, in attesa di definire limiti validi sull'intero territorio degli Stati membri, la UE ha deciso di impedire tecnicamente e costruttivamente il superamento di velocità, tra gli 85 ed i 90 Km/h, da parte dei veicoli con peso complessivo superiore a 12 tonnellate. Le disposizioni sono entrate in vigore (dal 1994) per i veicoli di nuova immatricolazione.
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N.6   

Nel 1993 sono entrati in vigore, con validità fino all'anno 2003, due accordi che la UE ha siglato separatamente con Austria e Svizzera per il transito delle merci sui loro territori.

Sia per l'accordo tra UE e Svizzera come quello tra UE ed Austria, l'obiettivo primario, dichiarato, é la difesa ambientale.

Per il perseguimento di tale obiettivo sono previsti:

• massimo sviluppo del trasporto combinato;
  
• massima produzione del trasporto su rotaia;
  
• penalizzazione del trasporto stradale tramite:
  • limiti di inquinamento
    
  • riduzione progressiva da tali limiti
    
  • limitazione dei pesi totali ammessi per i veicoli (differenziati in modo da favorire l'intermodalità)
  • incremento progressivo dei diritti d'uso per i transiti
  • limitazione dei transiti con un sistema ecopunti.

Gli investimenti infrastrutturali previsti sono destinati esclusivamente alla modalità ferroviaria.

Per regolare il traffico stradale attraverso l'Austria, convenendo che occorre ridurre l'inquinamento e il rumore provocati dai veicoli, le parti hanno individuato un sistema di contingentamento (Ecopunti ), concordando che occorrerà puntare alla riduzione delle emissioni di NOx, in quanto questo obiettivo costituisce il maggiore impegno tecnico.
L'emissione globale di NOx degli autocarri di peso superiore a 7,5 t, immatricolati in una Parte contraente e che transitino attraverso l' Austria, verrà ridotta del 60% nel giro di 12 anni, entro la fine del 2003, con scalarità annue prefissate.
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N.7   Trasporti ed ambiente.

Il tema dell'ambiente (sviluppo sostenibile - mobilità durevole), è ormai determinante per l'indirizzo delle scelte comunitarie, anche nel settore dei trasporti.
L'uso della leva fiscale é stato preannunciato ripetutamente (Carbon Tax).

Il mittente deve provvedere a che i colli siano accuratamente sigillati con sistema idoneo a prevenirne l'apertura ed a rendere comunque riconoscibile il successivo riconfezionamento. In particolare non dovrà essere utilizzato nastro adesivo neutro.

Per quanto concerne i veicoli stradali, che continueranno ad essere sistema importante per la mobilità delle merci, si preannunciano innovazioni importanti sia dal lato dei consumi che delle emissioni gassose e sonore.

Ma anche sul versante dei pesi e delle dimensioni sono ipotizzabili, nel lungo periodo, grosse novità.

In occasione di un simposio, organizzato a Bruxelles il 21 gennaio 1993, l'Amministratore delegato dell'IVECO, ha tenuto un intervento su "La possibilità che l'aumento delle portate e delle dimensioni massime consentite possa contribuire a risolvere il problema della congestione del traffico".

L'esponente IVECO, preso atto dei previsti incrementi del traffico merci europeo per il prossimo ventennio, si domanda come l'industria produttrice dei veicoli potrà contribuire a rendere la mobilità delle cose "sostenibile" per la congestione del traffico, per l'ambiente, per l'economia.
Osservato che il supporto delle altre modalità di trasporto sarà scarso e che ridotto sarà il contributo derivante dalla costruzione di nuove strade per carenza di spazio e di risorse nonché per indirizzi politici contrari, constatata che., anche dopo il 2000, toccherà pur sempre al "normale camion" spostare le merci attraverso l'Europa.
Ma la necessità di assicurare una "mobilità sostenibile" alle merci richiede una riduzione della congestione del traffico (con ricadute anche per l'inquinamento ambientale).

Il trasporto combinato, favorevole al decongestionamento, se attuato massicciamente non produce vantaggi per l'ambiente, il consumo energetico del trasporto in vagone ferroviario è identico a quello di un veicolo stradale da 38t con indice di carico 70%.
Effetti benefici per ridurre la congestione da traffico e l'inquinamento ambientale potranno derivare dall'adozione di strumenti telematici e dal contenimento di percorrenze a vuoto.

Ma una possibilità importante - che secondo l'Amministratore Delegato IVECO non é stata presa interamente in considerazione - é data dall'aumento dei limiti di peso e di dimensione dei veicoli industriali. Poiché la quantità di merce da trasportare é il fattore che determina il numero dei veicoli in circolazione, il passaggio da una combinazione a 5 assi da 40 t (massimo attualmente consentito nella circolazione comunitaria) ad un complesso a 6 assi da 48 t, significherebbe un riduzione del 27% dei veicoli circolanti.
L'aumento dei pesi complessivi dei veicoli consente minori consumi (riduzione incidenza tara e riduzione aerodinamica) e quindi minore inquinamento. Un aumento del peso complessivo da 40 a 60 t si tradurrebbe in una riduzione del 20% per il consumo di combustibile per le emissioni gassose.
Poiché il trasporto delle merci - aggiunge l'Amministratore delegato IVECO - avviene con pesi specifici sempre più ridotti, anche l'aumento delle dimensioni veicolari é necessario quanto quello dei pesi. La larghezza dei veicoli dovrebbe essere elevata a 2,60m, la lunghezza dell'autoarticolato a 18m e quella dell'autotreno a 18,75.

Sul lungo periodo e per i percorsi sulla Rete Stradale Transeuropea potrebbero essere adottate combinazioni ad 8 assi, lunghe 26,50 e con peso complessivo a 60 t (come già avviene negli USA e in Australia con due rimorchi agganciati a un'unica motrice).
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LA NORMATIVA ITALIANA PER L'AUTOTRASPORTO.

Accesso al mercato e alla professione.

In Italia é previsto un albo degli autotrasportatori di cose per conto terzi, al quale debbono essere iscritte tutte le imprese che intendono svolgere attività di trasporto su strada, dietro corrispettivo, con veicoli di peso complessivo superiore a 6.000Kg.

Per ottenere l'iscrizione occorre dimostrare il possesso dei requisiti previsti dall'UE per l'accesso alla professione (onorabilità, capacità finanziaria e professionale).

Soltanto chi é registrato nell'albo può ottenere una autorizzazione all'autotrasporto di cose per conto di terzi.
Senza titolo autorizzativo non é consentito immatricolare veicoli di peso complessivo superiore a 6.000Kg.
Le autorizzazioni sono liberamente ottenibili soltanto per automezzi di peso complessivo non eccedente 11.500 Kg. Per i veicoli aventi peso superiore, le autorizzazioni sono contingentate ed il loro rilascio é sospeso dal 1982.

Formazione dei prezzi.

La normativa italiana (Legge 6 giugno 1974, n.298 e successive modificazioni), prevede che per trasporti su strada di partite di merce aventi peso superiore a 5.000 Kg. siano obbligatoriamente applicate tariffe a forcella, variabili tra un valore minimo ed un valore massimo.
Le tariffe sono emanate dal Ministero dei Trasporti, ovvero possono essere definite dalle parti, tramite accordi collettivi che debbono essere stipulati tra le associazioni nazionali dei trasportatori e degli utenti.
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PREVISIONI DI EVOLUZIONE

Non é facile delineare uno scenario evolutivo per l'autotrasporto italiano; saranno determinati per la sua definizione i provvedimenti che saranno assunti a livello politico per adeguarci alle direttive comunitarie.
naturalmente tali provvedimenti potranno essere tralasciati, ovvero come é successo nel 1993 - a mercato Unico già completato - essere definiti in senso opposto (dirigismo) rispetto a quanto indicato dall'Unione Europea (deregolamentazione liberista). In questo caso si aggraverà il nostro distacco dal mercato europeo. Le nostre imprese di trasporto avvizziranno sul mercato nazionale, sempre più incapaci di reggere anche su di esso la concorrenza delle aziende non residenti in Italia.

Ciò premesso si può prevedere che:

• l'Europa dei Trasporti sarà caratterizzata a breve, dal rinvigorimento prodotto dal completamento del Mercato Interno e dalla ripresa economica;
  
• il reinserimento dei paesi dell'Est nell'area del mercato europeo produrrà incrementi nell'interscambio delle merci con tempi più dilatati;
  
• lo scenario della domanda di traffico agli albori del XXI secolo sarà caratterizzato da:
  • riduzione della movimentazione delle materie prime a favore dei semilavorati, prodotti direttamente nei paesi detentori delle commodities;
    
  • diffusione dei punti di consumo e produzione dei beni;
    
  • semplificazione dei traffici comunitari (abbattimento frontiere interne);
    
  • sofisticazione della domanda indotta dalla razionalizzazione logistica;
  • espansione delle tecniche just in time, door to door, ecc.;
    
  • aumento delle esigenze in qualità (Total Quality);
    
  • esplosione della politica della difesa dell'ambiente (rilancio delle modalità meno inquinanti, mare e rotaia, e contenimento di quelle più dannose, strada ed aereo);
    
  • minore regolamentazione e ritiro progressivo dal mercato da parte degli operatori pubblici.

Si può ipotizzare, anche sull'esperienza dei paesi dove la deregolamentazione é in atto ormai da oltre un decennio (USA), che soffriranno le aziende medie.

I piccoli (padroncini) continueranno a svolgere il lavoro (autonomo) alla guida dei propri veicoli operando per organizzatori del trasporto, come attualmente operano in prevalenza, italiani o comunitari, qualora questi riescano ad introdursi nel nostro mercato in modo sempre più massiccio.

La loro situazione di disagio dovrà trovare soluzioni di tipo sociale*

* Confetra sostiene che la vertenza tariffaria tra i vettori e sub-vettori potrà essere superata solo con la definizione di una specie di Accordo Collettivo del Lavoro Autonomo, sul tipo di quello concordato per i lavoratori dipendenti, per definire una tariffa obbligatoria da corrispondere, comunque, ai "padroncini".

Si espanderà il tradizionismo in parallelo con il trasporto combinato.

Le grandi imprese vedranno rafforzata la loro posizione grazie alla possibilità di incrementare le economie di scala conseguenti ai maggiori volumi di traffico consentiti dall'ampliamento dei mercati domestici.

Questo sviluppo non sarà possibile per i medio-piccoli che cederanno quote alle grandi imprese e ai trasportatori intermodali. La strategia di difesa di queste imprese, a dimensione artigiana, tenderà ad individuare nicchie di mercato con forte specializzazione dei veicoli e delle prestazioni, oppure le indurrà all'aggregazione per offrire trasporti combinati, ecc.

Sempre meno sarà richiesto autotrasporto puro. Sempre più si aggiungeranno ad esso altri servizi.

La domanda di servizi logistici intergrati avrà forte espansione, limitatamente ad imprese medio-grandi a causa delle importanti risorse necessarie per gli indispensabili investimenti infrastrutturali, telematici, ecc.

Due nuove esigenze dovranno essere soddisfatte da chiunque svolga attività di trasporto:

• assicurazione della qualità
• gestione delle informazioni in tempo reale.